Рынок автомобилей на новых источниках энергии (NEV) в Казахстане перестал быть нишевым. По данным "Қазақстанның Автокөлік Одағы" (ҚАО), в январе — феврале 2026 года дилеры продали 708 таких автомобилей — это в 4,2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Доля NEV уже достигла 2,6% от общего рынка новых машин и продолжает расти быстрее, чем сегмент автомобилей с ДВС.
Причем структура спроса меняется: если раньше интерес был сосредоточен вокруг "чистых" электромобилей, то сейчас все больше казахстанцев выбирают подключаемые гибриды. Tengri Auto решил разобраться, какие типы таких автомобилей существуют, как они работают и что выгоднее в реальной эксплуатации.
Под термином NEV (New Energy Vehicles) объединяют сразу несколько типов автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии.
В первую очередь это чистые электромобили (BEV — Battery Electric Vehicle), которые приводятся в движение электричеством, хранящемся в перезаряжаемой батарее большой емкости на борту и не имеют двигатель внутреннего сгорания. Заряжается исключительно от электросети. Относится к виду транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.
Параллельно с ними активно развиваются подключаемые гибриды (PHEV — Plug-in Hybrid Electric Vehicle) — они сочетают в себе комбинацию электродвигателя с тяговым аккумулятором, который можно заряжать от розетки, и традиционного бензинового двигателя. На коротких поездках подключаемые гибриды работают в режиме полноценного электромобиля, а при исчерпании заряда автоматически задействуют двигатель внутреннего сгорания. Благодаря такому алгоритму работы значительно увеличивается общий запас хода и устраняется проблема зависимости от зарядной инфраструктуры в пути.
Отдельную нишу занимают так называемые гибриды с увеличенным запасом хода (EREV) — в них колеса приводит в движение электромотор, а ДВС выполняет роль генератора, подзаряжая батарею.
Также на рынке присутствуют и классические гибриды (HEV), которые не требуют внешней зарядки: система сама переключается между электромотором и двигателем внутреннего сгорания в зависимости от условий движения. К слову, HEV формально не входят в NEV-сегмент, но остаются значимой частью рынка – только за два месяца 2026 года продано 107 таких автомобилей, в основном Toyota.
Интересно, что именно гибридные решения сейчас становятся драйвером роста: по данным ҚАО, из 708 (2,8% доли всего рынка продаж новых автомобилей) проданных NEV-автомобилей в начале 2026 года более 60% пришлось на подключаемые гибриды. Это показывает, что рынок пока делает ставку не на "чистую" электричку, а на более гибкий и универсальный формат.
"Несмотря на общее охлаждение рынка в 1 квартале 2026 года (–5,3%) по сравнению с 2025-м, сегмент NEV в Казахстане продемонстрировал феноменальный 5-кратный рост, увеличив свою долю с 0,6% до 3,1%. Мировой тренд на электрификацию стал необратимым. Доля NEV в структуре всех продаж новых автомобилей в Европе за 2025 год составила 52%, дополнительно HEV (мягкие гибриды) составили 1/3 всех продаж. В Китае — 53% за 2025 год. Согласно прогнозам экспертов, в текущем году в Китае эта доля превысит 63%! А на территории ЕС по итогам 2026 года доля продаж PHEV и BEV увеличится на 20%. Казахстан тоже движется по этому пути", — прокомментировал ситуацию на рынке Изет Шаяхмет, руководитель отдела стратегического планирования одного из игроков на рынке электро– и гибридных автомобилей.
Электромобиль (BEV) — это полностью электрическая машина, которая движется только за счет батареи и в которой отсутствует ДВС с тепловыми потерями и выхлопными газами. Меньше движущихся и трущихся частей, нет сложных элементов валов и сцеплений, благодаря чему заслужил имидж экономичности и надежности. Тихий, быстрый, дешевый в эксплуатации и экологичный. Он заряжается только от сети и отличается минимальными затратами на эксплуатацию, однако напрямую зависит от доступности зарядной инфраструктуры.
Подключаемый гибрид (PHEV) сочетает два формата: в среднем он способен проехать от 50 до 150 км на электричестве, после чего подключается бензиновый двигатель. Такой тип часто рассматривают как компромисс — в городе можно ездить практически как на электромобиле, а на дальних дистанциях — не беспокоиться о запасе хода.
Фото: Елена Никитенко
Классический гибрид (HEV) не требует внешней зарядки — батарея подпитывается во время движения и торможения. По сути, это более экономичная версия привычного автомобиля с ДВС, где электромотор помогает снизить расход топлива, особенно в городском цикле.
Отдельно выделяют формат EREV (range extender). В таких автомобилях колеса приводит в движение электромотор, а бензиновый двигатель используется исключительно как генератор для подзарядки батареи. Это промежуточное решение между электромобилем и гибридом, которое позволяет сохранить электрическую динамику, но убрать зависимость от зарядной инфраструктуры.
По данным ҚАО, рынок сейчас заметно смещается в сторону гибридов, что во многом отражает усиление позиций китайских брендов в сегменте NEV.
Это подтверждает общий тренд: несмотря на рост интереса к "чистым" электромобилям, именно гибридные решения сегодня выглядят более универсальными для казахстанских условий — за счет сочетания экономичности, запаса хода и независимости от зарядной инфраструктуры.
"Гибридный привод, где используются все преимущества электромоторов (мощность, динамика, экологичность, бесшумность) и преимущества ДВС (универсальность, быстрое пополнение запаса энергии, развитость инфраструктуры заправок), наиболее популярен в странах, где развитие зарядной инфраструктуры отстает от потребностей парка "автомобилей новой энергии". "Гибриды" являются переходной моделью в автомобильной эволюции (как "безлошадные экипажи" - "кареты с моторчиком" были столетие назад)", — комментирует ситуацию на рынке автомобильный аналитик и эксперт в области EV Михаилс Кветнис.
Кветнис предлагает нам обратиться к опыту Китая, где, по данным Китайского альянса по продвижению инфраструктуры зарядки электромобилей, число точек зарядки уже превысило 21 миллион (данные на конец февраля 2026 года). И сейчас соотношение составляет ≈ 2,15 электромобиля на 1 зарядный пистолет (всего 21,01 млн пистолетов на ≈ 45,1 млн NEV) или 9 электромобилей на одну публичную зарядную точку. Эти данные говорят о том, что там "чистые электромобили" уже давно взяли верх и их продажи почти вдвое превышают продажи PHEV.
"Мы же пока находимся "на низшей ступени эволюции". У нас на одну зарядную станцию приходится более 40 электромобилей. Поэтому для нас именно гибридная силовая установка является более универсальным решением, позволяя экономить топливо, заботиться об экологии, не ограничивая себя по запасу хода и не привязываясь к зарядной инфраструктуре", — считает Михаилс Кветнис.
Фото: Елена Никитенко
Если перевести разницу в реальные условия Алматы, она становится довольно наглядной. В среднем тариф на электроэнергию для населения составляет около 40 тенге за кВт/ч. При этом среднегодовой расход электромобиля в городском режиме обычно находится в диапазоне 20 кВт/ч на 100 км. В пересчете это дает примерно 800 тенге за 100 км пути в зависимости от стиля езды. Даже при более активной эксплуатации затраты остаются кратно ниже, чем у бензинового автомобиля.
Фото: Елена Никитенко
Для сравнения: машина с ДВС при среднегодовом расходе 10 литров бензина АИ-95 на 100 км потребует от 3200 тенге на ту же дистанцию, а гибрид – около 2200 тенге. Если говорить о полной зарядке, батарея емкостью 60–80 кВт/ч обойдется примерно в 2400–3200 тенге и обеспечит запас хода в пределах 350–500 км. По сути, это сопоставимо со стоимостью примерно десяти литров топлива (усреднённо).
Важно и то, что экономия электромобиля не ограничивается только "топливом". У него отсутствует необходимость в регулярной замене масла, ниже износ тормозных колодок за счет рекуперации, а сама конструкция проще — меньше узлов, которые требуют обслуживания.
У гибридов часть этих преимуществ сохраняется, но не полностью: двигатель внутреннего сгорания остается, а значит, остаются и регулярные сервисные расходы.
В реальной эксплуатации это означает, что электромобиль наиболее выгоден именно в городском режиме, особенно при наличии возможности заряжаться дома или на работе. Гибрид, в свою очередь, остается более универсальным решением — он дает ощутимую экономию, но не привязывает владельца к инфраструктуре зарядных станций.
"Утверждение об экономии справедливо в первую очередь в отношении "чистых" электромобилей. Но даже для них есть определенные процедуры обслуживания: к примеру, реальные владельцы отмечают необходимость менять масло в трансмиссии каждые 20—30 тысяч километров. При этом надо быть готовым к более быстрому износу шин, а износ/поломки деталей подвески и рулевого управления никто не отменял — для электромобилей они такие же, как и для автомобилей с ДВС. Но в целом, эксплуатация электромобилей оказывается более экономичной по сравнению с автомобилями с ДВС", - комментирует Михаилс Кветнис.
Выбор типа автомобиля сегодня во многом зависит от сценария использования и условий, в которых он будет эксплуатироваться.
Электромобиль наиболее логичен для жителей крупных городов, таких как Алматы или Астана, где уже есть базовая инфраструктура зарядных станций. Особенно это удобно, если есть возможность заряжать машину дома, на паркинге или на работе. В таком случае эксплуатация становится максимально дешевой и предсказуемой.
Фото: Елена Никитенко
Электромобиль хорошо подходит для ежедневных городских поездок с понятными маршрутами, но может вызывать вопросы при дальних поездках или отсутствии доступа к зарядке.
"К слову, средняя стоимость за 1 кВтч на электрозапровочных станциях в городе и основных магистралях около 80 тенге за кВт/ч. Конечно же, в частном доме дешевле и удобнее всего заряжать гибриды и электромобили, но если нет возможности заряжаться дома, то можно использовать сети операторов зарядных станций: найти ближайшую удобную, где за время шоппинга или короткой встречи машина будет полностью заряжена. К слову, в городе есть и медленные ЭЗС: у гостиниц или офисов. На данный момент более 30 операторов, 700 локаций быстрых ЭЗС и 300+ медленных", — говорит Изет Шаяхмет.
Фото: Елена Никитенко
Подключаемый гибрид выглядит более универсальным решением. Он подходит для тех, кто ездит и по городу, и по трассе и при этом не имеет стабильного доступа к зарядной инфраструктуре. В городе такой автомобиль может работать как электромобиль, а на длинных дистанциях подключается бензиновый двигатель. Это снимает главный страх, связанный с запасом хода, и делает эксплуатацию более гибкой.
Посмотреть полную статью вы можете на сайте tengrinews.kz